ランクル１００ TRM タコアシ

１００のF氏のお心遣いで、引き取り日を延ばして頂いた。

甘えて気分が良いとこでブログを書くことにした。

チューニングにタコアシがなぜ必要か？

ご存知の通り排気効率が良くなるからだが
これだけじゃない。

まずどれだけの違いがあるかみて欲しい。

　　　　　　　　

純正　エキマニ

タコアシ

　

バンタージを巻いてある方が作った物だ。

純正は排気がスムーズに出ないことが形から分かると思う。

 

バンテージを巻くには意味があり、２UZのエンジンルームの

エキゾースト側はマフラーとの配線、クーラーの配管などが

離れていないので溶ける危険がある。

純正エキマニは遮熱板などがあるので良いが、タコアシにした場合

隙間がない為危険なのでバンテージを巻いた。

巻く事によりこれまた排気効率が良くなるので一石二兆と言うものだ。

バンテージ巻く事により、排気温度が上がる為に抜けが良くなるのである。

 

右と左バンクの形が違うのもスペースの問題だ。

殆ど等長に近い。

どうしてもスペースの問題で等長にはなら無かったが、効率はかなり良いつもりだ。

４、１でまとめたのも、トルクを稼ぐためだ。

よく４，２，１とかも聞くと思うがトルクを稼ぐには４，１の方が良いようだ。

又集合部も長さで低速、高速と分かれる。

俺の考えはV型は４，１に限ると思う。

最初の頃、一回作ったが、出だしがあまり良くなくで、この長さになった。

又　右側はステアリングシャフトがボックスまで伸びていて、

これが邪魔くさくて大変だった。

１００の前期と後期はミッションが違う事から若干タコアシの形が

違っているが殆ど一緒に作った。

あ、しまった。

左ハンドルはステアリングシャフトが左じゃんか、全然付かないや。

まあいいか？

ワンオフで作れば良いんだよな。

 

タコアシの良さ　２

高回転で回したり加給を掛けてエキマニの温度が上がり過ぎた場合、

エキゾーストバルブが溶ける場合もある。

タコアシで抜けが良ければ温度が異常に上がらなくなる為である。

と言った具合に悪い所は無いみたいだ。

中にはクラックは大丈夫だろうか？と思う人もいるようだが、

今まで販売している物は一切ない。

クラックが入るのは作り方に問題があるようだ。

 

ステンレスは熱膨張が大きいので、負担が一番掛かるところにクラックが入る。

タコアシを取り付けて１週間で、クラックの入る物は入る。

他社の物でもクラックの入りそうな形は写真を見れば大体分かるが・・・・

製作日数は、なんせクネクネ作るので約１週間は掛かる。

バンテージを巻く前のタコアシ。ステンレス製です。

丸くとぐろを巻いて見えるのがフロントパイプの右側だ。

右バンク

 

 



左バンク

 

 



以上ではあるが、取りつけに時間が掛かる。

自分で作っても半日以上掛かるので、

１，２日取りつけに時間をいただいた方が

良いかも？

取りつけ工具にS字のメガネがあると便利である。

マフラーサイレンサー加工

今日は定休日だが、マフラーの加工をすることになった。
近所の修理屋さんから、車に付いていたサイレンサーと
新品のサイレンサーの持込である。
通常車を持ち込んでもらっているのだが・・・・

車はトラックらしいが部品がないらしく加工することに。
現在付いている物のサイレンサー入り口はフランジーは同じだが、
出口のフランジーは形が違い新品のサイレンサーにフランジを
加工することに・・・

　　　　　　　　
サイレンサー単体で持ち込んで貰ったのだが型が必要になった。
簡単に型を作り合わせたらサイレンサー入り口と出口の位置オフセットが違う。
何とかサイレンサーからフランジーまで寸法を合わせて、かまぼこ状にパイプを
切ってティグ溶接で対応した。

 

フロントを合わせるとリヤがずれる。

 

 

 

持ち込んで来た時はサイレンサーが同じ大きさだし、

フランジだけを溶接で交換すればよいと思っていたがね。

まあ　良くある話ですかねぇ

そうか、通信販売で品物を送って貰い溶接して

送り返す事は出来るな？

LC100A/Tオイルクーラー

Ｌ/Ｃ１００　２８０ＰＳ　７８Ｋ　入庫

Ａ／Ｔオイル温度異常上昇はＡ／Ｔミッション耐久性に比例。

今回のチューニングは、Ａ／Ｔオイルの油温の上昇を抑える為のあの手この手？

温度上昇でのオイルの劣化はオートマチックミッション内部に悪影響を与える。
単純な話、油圧を抑えるのは勿論Ｏリングなどのシール関係である。
材質は特種ゴム製品で油圧を逃げないようにしている訳だが、オイルの劣化は
このＯリングに影響を及ぼし磨耗、そして硬化して油圧を逃がしてしまい
クラッチの滑りを引き起こす。

Ａ／Ｔの場合油圧が命と言っても過言ではないだろう。
その為オイル温度の上昇を抑える為にオイルクーラーなどが有る訳であるが・・・・
ランクルの場合１２０度以上で室内のインジケーターを点燈させている。
Ａ／Ｔオイルの温度をデーターロガーで取って走ってみればはっきり分かる。

過酷に運転していれば、温度が比例してドンドン上がって行く。
平均して走れば一定の温度で安定し又下がってくる。（エンジンオイルも同じである）。
加給してがんがん走っていれば、アクセルの踏み方次第で過酷な状態にしていることと
同じである。
峠道なども同じ事が言える。

そこでオイルクーラーを追加で付けるのであるが、今回はユーザーの希望で
サーモをオイルラインの間に入れオマケにオイルクーラーを後一つ増やす事にした。
つまりがんがん冷やし、又サーモにより冷えすぎを抑える為である。

最近の車はコンピューター制御により油温６０度以下の場合シフトタイミング、
又はシフトＵＰをコンピューターでわざと遅らせて冷間時に安定した走りや
燃費向上に向けている反面、相変わらずラジエーターのロアータンク部分に
Ａ／Ｔオイルクーラーを付けただけの物が多い。

一部ランクルの輸出車には別にオイルクーラーを設けている。
やはり海外ではトレーラーを引っ張ったり過酷な状態で走る事が多い為であろう。
このトルク７８Ｋ君も過酷であるため、勿論汎用オイルクーラーも付いているが、
少し心配なのでもう一つ増やすと言うものだ。
オイルや水温もそうであるが、今のこの時期で丁度良くても夏場の暑い時期は
１０度や１５度簡単に上がるからである。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

 

Ａ／ＴサーモとオイルエレメントＷ

 

オイルエレメント下のサーモは冷間時には閉じていてオイルクーラーには

オイルを回さずミッション内にリターンさせ、ある温度まで油温が上がると開き

オイルクーラーにオイルを回して冷やしミッション内に送り込み負担を軽減する。

又オイルエレメントで不純物を取り除く。

取りつけスティはオリジナルで作ったもので市販されてはない。

オイルクーラーはみなさん見慣れているので写真省略。

サーフ２１５マフラー

２１５サーフマフラー

サーフ２１５用ＴＲＭマフラー変更終わりました。
スタイルは変わらず音量を下げて低速中速を重視た。

音量
アイドリング　　　近接騒音
冷間時　　　　　　６４ｄＢ　　　　　　８５ｄＢ　　かなり低いと思う。
温間時　　　　　　６６ｄＢ　　　　　　９２ｄＢ

４回計測し、平均を取った。
万人向けのマフラーなので、性能を重視する人は、
サイレンサーを排気効率の良い物に変えます。


冷間時と温間時の音量が変わるのは、サイレンサー中の
膨張で大きくなると考えられる。

低速、高速とお好みに合わせて製作するので
相談してくださいませ。

このマフラーで走ってみると、２、０００ＲＰＭ～４，０００ＲＰＭ
ちょいまでトルクがでる万人向けである。　　
４，０００ＲＰＭ当たりから上のトルクを出すのであれば、
是非相談して頂きたい

 

　　　

ランクル８０ １ＵＺにツインターボ

今日の千葉県は夕方から雨、雪にはならず残念。
せっかくクロカン４駆のみなさんがここぞとばかりに走って喜ぶのに残念。
だが、全国の雪国の皆さん、いつも白い悪魔と言っている皆さんごめんなさい。
又お疲れ様です。

で今日は仕事が普通の軽の車検だったので、以前やったランクル８０。
1UZを載っけてあった８０にツインターボﾞをドッキングした話をしよう。

でまず１ＵＺＶ８　４Ｌエンジン　ご存知の通りクラウンなどの乗用車に
載かっているエンジンである。
カタログの性能曲線を見てもらえば分かるが、トルク、馬力のピーク回転が
クロカン４駆のＶ８　Ｖ６に比べ回転数が高い。

これは車体が重くオフロード走行、又一般道を走る上で大事なことなのである。
つまり４駆の場合トルクで走る。馬力は無視しても良いと言っても過言でもない。
簡単に言えばトルクが上がれば自然に馬力が上がるのである。
ＴＲＭのスーパーチャージャーもこれを重視しているマッチングにしてある。
なんて宣伝したりして・・・

最近は乗用車もその傾向があるみたいだが？
数字で説明すると

エンジン　　　　トルク　　　　　　ピーク回転（ＲＰＭ）　　　　
１ＵＺ　　　　　　３６Ｋｇｍ　　　　　　４６００　　ＲＰＭ　　　　　　Ｖ８
５ＶＺ　　　　　　３０Ｋｇｍ　　　　　　３６００　　　　：　　　　　　　Ｖ６
２ＵＺ　　　　　　４３Ｋｇｍ　　　　　　３６００　　　　：　　　　　　　Ｖ８
３ＲＺ　　　　　　２４Ｋｇｍ　　　　　　３６００　　　　：　　　　　　　直４

全てトヨタ車ではあるがピークの回転数が四駆の場合低いのである。
つまり低い回転数からトルクを上げて行かないと快適に走れないのである。

そこでツインターボを付ける事になった訳である。
ＮＡエンジンはマフラーもかなり重要視されてくる。
これは次回の説明となるが・・・・

これが１ＵＺにツインターボである。

インタークーラーはグリル前にあるが写真を取るのを

忘れてしもうた。

 

ミツビシＴＤ０５ターボハイフロー２個である。

エキマニ　パイピング　ステイ　オイルライン全てワンオフになった。

ターボは回転が下からぐりぐり来るようにあえて小さめの０５を

ピックアップしてみた。

 

コンピユーターはフルコンを使用した。

インジエクターは４３０ｃｃ　フエールポンプも、でかいのをチョイス。

良い感じに仕上がり別物の車になった。

細かい事は来店して頂ければ説明致します。

もう眠くなったので眠りに入ります。

明日は休みで車検もないなので久々ゆっくりします。

ピストン棚落ち

ピストンの棚落ち

 

以前やったトヨタ５ＶＺエンジンのピストン棚落ちについて

少し話てみます。

 

ＮＡエンジン５ＶＺに後付けターボを付けてエンジン限界まで挑戦。

なかなか良い調子で調子こいてたらバ、バ、バあれおかしい。

直ぐ店に戻り点検したら６番が死んでる。

ブロー？

これでノーマルエンジンの限界を知りました。

とカッコイイ事言ってもエンジンばらすのは俺じゃん。

 

少し青くなりながらヘッドを外した。

あらら、ピストン棚落ちだ。

ヘッドの頭を見るとノッキングの後が見えた。

高回転で燃料が薄いか点火時期？そう言えば踏み込んで

引っ張った時だったもんな。

フルコンのマッチングを確認、再度データーロガーで確認したら

燃料が足りてない。これで燃料、燃圧など上げることにし、

エンジンオーバーホールに入った。
 　　　　　　　　　　　　

しかしコンピューターは便利ですなぁ～　

データーロガーで原因が大体分かっちゃうんだからな

昔は手探りで原因だして何回もエンジンばらしたもんな。

もうワンランクパワーアップを目指すようユーザーに頼まれたので

ピストンも鍛造にする事になり、ばりばりの四駆になった話でした。

 

このピストンは５ＶＺです。

ランクル２ＵＺも型は殆ど変わりません。

　　　　　　　　　　　　　　　　













 ランクル２ＵＺエンジンも限界を知るため壊しました。

今のスーパーチャージャーでエンジン限界まで

行かない加給にたどり付いた訳です。

５ＶＺ、３ＲＺも確認しました。

安いタイヤ レポート

最近安いタイヤが出回っている。
実際どぅ？　って聞かれる事が多い。
そこで早速付けて見ることにした。
タイヤは東南アジアのメーカーである。
まず２７５－７０－１６　ランクル１００
１９５－６５Ｒ　１５　プリウスに

ユーザーに許可を取り早速組み替え作業に入った。
まず気になる所がタイヤパターンだが、両方共に
オンロード用のタイヤである。
トレット部がやや丸くなって滑らかであるので
そこそこ静かであろうことは予測は出来た。

　　　　　　　　　　　　　
タイヤチェンジーで組み替えに入って、
２７５、１９５共にビートの厚み硬さは普通である。
２７５ではＢＦＧのオールテレーンのビートの厚みと
変わりなく感じた。
１９５の場合も下手な安い国産タイヤよりも
厚みがある感じだ。
ビートが薄いと心配なのは理解できると思う。

 

トレッド部が角張っていれば路面に対してグリップが良いが

ノイズが大きくなり輪立ちで流れる原因にもなる。

逆に丸まっていればノイズが静かになり直進安定性も向上する。

４駆のタイヤのマッドテレーンを思い出して貰えばわかるはず。

トレッド部が立っていておまけに間隔が広い。

だから泥、オフでのグリップは良いがノイズがうるさい。

ただそのうちに慣れるのは不思議だ。（笑）

直進性に対しては、勿論ホィールアライメントが一番重要ではあるが

タイヤのトレッド部にも注目が必要であろう。

 

２台とも車検での入庫のため車検場までの試運転になる。

片道約１０ＫＭぐらいが車検場までの距離である。
まず走ってみて静かなことに驚いた。

ノイズがうるさいと聞いていたがとんでもない。

この程度なら普通に走る分には何の問題もない感じだ。

 

帰り道少しノイズが・・・

来る時よりほんの少しだが音が大きくなった気がする。

又若干コンパウンドが硬い感じがしてきた。

タイヤの路面との当たりが出てきたのであろう。

まあこれぐらい気にしなければ気にならない程度である。

評価を付けるとしたら８５点ぐらいは良いんじゃないのかな？

ただコンパウンドが硬い分、雨の日に滑りやすいので
スピードは控えめにね。

ポジティブにいえばコンパウンドが硬い分、タイヤの減りが

少ないから長持するよな。

決して悪いと決め付けられないタイヤであろう。

お客さんのＹ氏はどうせ仕事で使うのだから安ければ何でも良いって・・・
喜んでいたよ。
暫く走って貰い、その感想をレポートしよう。



今晩から雪

今晩から雪という天気予報がでたので、
乗用車のチェーンやタイヤの問い合わせの
電話が 一杯くるよ。

ＥＴＣがなくなった時みたいにね。

４駈乗りは少しぐらいの雪は喜んで走って、
店に遊びに来るけどね。

そういえば、スノーアタックも随分行ってないなぁ～

これからの時期は日本海側も晴れる確立高くなるから
行ってみるのも良いかも？



BMW M3 エアコン コンプレッサー ステイ加工

BMW M３　もう２０何年以上前になるであろうか？

ブリスターフェンダーもイイネー

俺は昔から欧州車は好きなんだよ。

その中の一台なんだよな、このＭ３

 

今回はご紹介での入庫。ありがとうございます。

入庫してきた時はベルトが掛かっていなかった為、

分からないが、エアコンコンプレッサーのステイのクラックで、

何処かで以前修理した時に、コンプレッサーとクランクの

センターが出てなくておそらくベルトの滑り、又は音が

出ていたのであろう。

 

当時純正エアコンの取り付けを日本でおこなっていた

ケースが数多くあり、ステイのひび割れが多くみられる。

 

ただステイを溶接すると熱で位置がずれ、

最悪の場合ベルトが外れることもある。

外れないにしてもベルトの鳴きなどが出てくるので、

ステイの溶接は慎重に行った。

 

今回のこのＭ３君も可愛そうに１３ｍｍは、ずれている。

さぞかし痛かっただろうに・・・・

 

赤い線の部分で判りやすくしたが、ベルト一山ずれている。

折れる原因として、ステイをエンジンと止めているボルトが

３本である事が考えられる。

 

つまりコンプレッサーはマグネットクラッチで条件により

ＯＮ　ＯＦＦを繰り返しているから、ＯＮになった時に

クーラーベルトでクランクからの力がもろにコンプレッサーの

プーリーに加わり、その時コンプレッサーが振れステイに伝わり、

ステイのボルトがコンプレッサー後ろ側３本しかないため、

コンプレッサー頭が振れて、前側、後側のコンプレッサー根もとに

クラックが入るのである。

３本のボルトだけ。

 

 

加工後

 

 

上の写真と比べてもらえば分かるが、コンプレッサー

取りつけ部分を補強して、エンジンフロントカバーの所に

ステイを付けた。

これでボルトが４本に増えて、前側も固定されたので

クラックは、まず入らないであろう。

 

 

これでベルトを付けて完璧です。

ランクル８０ 必要なオイル交換

ランクル８０　オイル交換について。

デフオイル、トランスファオイル、オートマチックオイル、

エンジンオイル、４駆は交換場所が多い。

　　

１３０，０００ｋｍ走っているため全てのオイルを交換する事になった。

とは言え４駆は１３０，０００ｋｍぐらいヘでもない。普通である。
うちの店の４駆の平均の走行距離数にも達してないだろう。

俺の６０でも１６０，０００ｋｍですからねぇ。

 

メンテさえきちんとやっていれば、まだまだ走れる。

そこで重要になってくるのが、オイル交換。

まずオートマチックオイル交換であるがメーカーで１００，０００ｋｍ

又は5年の保証をミッションに付けているが、まず一回も１００，０００ｋｍオイル

交換をしていない場合１００，０００ｋｍ過ぎてからどこかしら不具合発生する。

　　

１０何万ｋｍ以上走ってオイル交換して直ぐに滑ったりする事もあるので

やっかいである。俺の昔ながらのやり方として、オイル交換する前に

オイルゲージを抜いて、匂いをかぎ、オイルパンの中のストレーナーの

掃除か交換をする。かなり焼けた匂いはやばいからね。

 

今回のK氏の８０君はセーフ、多分前のオーナーがオイルを変えていたんだろう。

又オイル交換は俺の場合４輪上げてタイヤを回して４速まで入れて交換する。

勿論バックも入れる。こうする事によって全ての場所のオイルを交換することが出来る。

一番心臓部ともいえるバルブボディなどは、蟻の巣のような複雑な溝が迷路のように
なっており、ここの中を綺麗にする事で、スムーズな変速やショックがなくなったりする。

細かい説明は省略するが、今度オーバーホールをする時にブログにUPする予定。

忘れなければ・・・・・・笑

 

よくあるフロントデフオイルがぐちゃぐちゃ。

もうオイルじゃない。グリスに近い状態である。

ドライブシャフトのシールが駄目でハブのグリスが回って

デフオイルがぐちぁぐちゃになる。

このまま無理をするとデフ壊れる場合がある。

やはりフルタイムだからね、常時ドライブシャフトが回って

いるから消耗も早いよな。

これはしょうがない。ナックルのオーバーホールをしなければ

ならない。ただ直ぐにシャフトを交換する所もあるが
俺はシャフトの磨耗次第では交換しないで直すことも出来る。

 

ナックルのこの部分が漏ってくるとデフオイルは

ぐちゃぐちゃになってくる。

抜いたデフオイル。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

後ろがなぜかカッコイイなぁ～

エンジンも静かだしまだまだ走れる良い車だよ。

ご安心あれ。

ジムニーJA１１ 構造変更

ジムニーJA１１の構造変更をようやく取り終えました。

時間が掛かってしまいM氏にはご迷惑をお掛けしました。

 

それでは簡単に今回は内容説明します。

ホーシング逆付け、ノーマルリーフにノーマルシャックル、

リーフ強化ブラケット延長のS字ドラックリンク、おまけに

ガソリンタンク荷台に移動とめちゃくちゃの車でばりばり。

オフロード使用。自分達で作っちゃうから凄いよ。

他にも何台かバリバリのオフ使用の仲間がいるから面白い。

 

公認が取れるか心配だったが、何とか書類も通り陸自持ち込んでOKに。

２４センチ上がったからね。ご存知の通り軽自動車の規格の幅、長さは

年式、車種により基準をオーバーすれば白ナンバーになる。

高さは何センチ上がってもOK。ただ前方視界があるのでやたらめったら

車高を上げられない。

最大安定傾斜角度もあるので上げ過ぎはきついね。

計算で最大安定傾斜角度を提出したが実際確認することに・・・・

これもOKに、細かい事は省略してM氏に説明する事にしよう。
 

 

ホーシング逆付けでリーフノーマルだが思った以上に

ブラケットの延長がある為脚が伸びるぜ

 

 

ドラックリンクオリジナル

販売はしていないが頼まれれば販売するかも。

勿論構造変更出来る書類もある。

逆付けにすると、ばりばりリーフにドラックリンクがあたるのだ。

 

リーフ取りつけ強化ブラケットだ。

横揺れ、ねじれ、勿論荷重に対しても強化してある。

 

 

エンジンがなかなか良い。

コンソールの前になにやら訳の分からない箱が付いているが、

分からないから写真はなしだ。

ただ走った感じエンジンのマッチングは良く出ている。

燃調、点火時期とやってあるな、薄めのセッテングの感じだ。

ファイナルも落としてある感じだが、それだけじゃ無い、

エンジンの回りが良いよ。

８５点ぐらいかなぁ～

又厳しいと言われるかも分からないのでユーザーの

M氏に直接言う事にする。

最大安定傾斜角度での転倒確認テスト

自動車は３５度以下での転倒は駄目である。

３８度までやったがOKであった。

見ていて何故かジムニーはまだまだ角度を倒しても

恐くないのは、いつもよくジムニーの転倒を見ていたからであろう。

何年か前、同じ転倒確認テストをサーフでやった時は

転倒するのではないかと心配だったのを思い出した。

 

車検の帰り寒いのにオープンで走っていたら、

どこからか「伊賀さん」って怒鳴り声、後ろを見ると

トラックの窓から顔を出した昨日のI氏が手を振っていてくれた。

「気をつけて」と大きな声で言われて、「ありがとう」って

手を上げて返し、アクセルを吹かした。

 

キューン　ターボの音がかすかに聞こえてトラックが

だんだん小さく離れて行った。

ジムニー１１のオープンでマフラーの音を聴きながら

何故か久々に鼻唄を歌いたくなった。